
试想一个场景:“苏超”赛场上,“小马”(即马鞍山)将坐着“跨省地铁”到南京,为“南哥”(即南京)加油助威,这将羡煞多少省内球迷?这个场景将很快成为现实。
近日,南京至马鞍山市域(郊)铁路(即宁马城际铁路/南京地铁S2号线)安全评估与竣工验收双通过,开通进入最后倒计时。票价信息“上墙”公布,其显示:宁马城际铁路将采用公交化运营模式,最小行车间隔6分钟,运营时间与南京地铁同步,即6:00至22:00。从马鞍山雨山东路站出发,到南京南站需55分钟,到南京新街口需61分钟,票价9元。
南哥对“小马”、“阿滁”(滁州)的“偏爱”,在苏超中尤为明显。去年7月的“苏宁之争”(即南京与苏州的省内龙头之争)本就备受关注,省内球迷发现抢票难度远超预期。“这场比赛,南京队竟为滁州、芜湖、马鞍山预留了9000张专属门票,羡煞江苏球迷。”一位知情人士事后得知。去年以来,“小马”、“阿滁”支持“南哥”也是苏超热梗之一。
随着宁马城际铁路即将建成运营,“马鞍山球迷坐着地铁到南京看苏超”,有望成为新的热梗。跨越苏皖省界的宁马城际铁路,成为国内首条跨省共建共管市域铁路。其自南京地铁7号线西善桥站起始,终至马鞍山市太白站,全线总长约54.23公里,共设站16座,南京段与马鞍山段各8站,构建起宁马同城的高效通勤网络。
南京都市圈地跨苏皖两省,是首个由国家发展改革委批复规划的都市圈。有了宁马城际铁路的加持,“南哥”与“小马”无疑将越走越近,其不仅解决了空间距离,更拉近了心理距离。以往,从南京南站至马鞍山东站,高铁最快仅需16分钟。如此来看,宁马城际铁路似乎在速度、时长上并无优势。
但若结合客流需求,又会有不同的看法:数据显示,近年来每天从马鞍山东站往来南京的客流约1.2万人次,通过宁马高速往返宁马两城的车辆约2万辆次,“住在马鞍山,工作在南京”早已是南京都市圈的常态。有了宁马城际铁路,将补足南京都市圈的通勤交通网,这种“随到随走”的同城化体验,将让跨省出行像坐公交一样便捷,实现以地铁的价格、铁路的速度,惠及“跨省上班族”在内的都市圈居民。
“南京的轨道交通喜欢往安徽修”,同样发生在宁滁之间。南京南站到滁州站,高铁车程最快仅需18分钟。为了宁滁同城发展,早在2023年6月,宁滁城际铁路滁州段便已率先通车,乘客自滁州站前往与南京毗邻的汊河站仅需约40分钟。只是宁滁城际铁路全线开通并接入南京北站,尚需等到2027年南京北站建成后。
不断跨越省界的市域(郊)铁路、城际铁路,是建设“轨道上的长三角”的重要一环。2021年,国家发展改革委印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确,“十四五”期间规划建设项目共63项,其中城际铁路9项、市域(郊)铁路30项。《规划》同时明确,市域(郊)铁路营业里程约1000公里,上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、宁波都市圈形成0.5到1小时通勤交通圈。
其中,南京就有6条市域(郊)铁路规划建设,不仅将跨市直通句容、仪征,还将跨省通往马鞍山、滁州等安徽城市,跨市乃至跨省的轨道交通成为南京都市圈的“标配”。对于市域(郊)铁路的建设,同济大学铁路专家解释道,其介于地铁与国家干线铁路之间存在的“空白地带”,主要服务都市圈、城市群,比如在城镇化程度较高的长三角地区,都市圈中心与郊区、周边体量较小城市都有较大通勤需求,就适合发展市域(郊)铁路。
在长三角,介于高铁与地铁之间的城际铁路、市域(郊)铁路跨过省界,目前仅是起步阶段。上述《规划》中的30条市域(郊)铁路,上海就规划建设了8条,包括示范区线、嘉闵线(含北延伸)以及金山至平湖线等。作为长三角首条跨两省一市的快速通勤铁路,2022年7月13日,沪苏嘉城际铁路在沪苏浙同时开工。其由上海段(示范区线)、江苏段(水乡旅游线)与浙江段(嘉善至西塘线、嘉兴至枫南线)组成,线路全长170公里,设计时速160公里。2028年6月底,沪苏嘉城际铁路有望全线通车,届时将实现公交化出行,青浦、吴江、嘉善居民可乘坐沪苏嘉城际铁路直达上海虹桥、苏州南站等枢纽。
为打造“轨道上的长三角”,在轨道交通“硬联通”之外,长三角三省一市正探索跨省线路一体化运营的“软联通”。此前,环沪轨道交通运营有限公司、苏皖轨道交通运营有限公司已先后成立,前者负责近沪地区不承担国铁路网功能的跨省线路运营管理工作,后者将统一运营管理宁马、宁滁等跨省城际铁路。未来三省一市还将以两家公司为基础,研究组建长三角轨道交通运营公司,助力长三角更高质量一体化发展。
当一张“地铁票”,就能满足长三角人的跨省通勤、就医乃至商旅需求时,长三角一体化也就从蓝图走向了现实,走进了生活。
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